实盘配资平台下载 宝马X1测评：给一台纯家用SUV注入宝马的灵魂，结果会如何？
我对X1的记忆，最早来自于初代的E84，当时试完之后十分感慨：活脱脱就是一台升高底盘的E90啊！原来SUV还可以这么造。可惜，这样的高光只维持了一代车型，此后就切换成UKL平台了。如今看到这台第三代的U12，颇有一种“熟悉的陌生人”的感觉。褪去“蓝天白云”的“直六后驱五比五”光环，如今的它，就是一台简单而纯粹的前驱家用SUV。
不过，“光环”褪去之后，多余的品牌溢价也一并被褪去了，如今的X1，一些地方的裸车价已经可以做到18万不到的水平了，这台2.0T的sDrive25Li如今落地也不过20-22万左右，至少和曾经的合资SUV水平基本看齐了。想到这里，打量它的眼光也摆正了几分。
01
设计主流中透露清流
从第一代的E84，到正式前驱化的F49，再到如今的U12，X1的外观从运动型休旅造型的“离经叛道”，如今越发走向主流，虽然有着越来越抢眼的“大鼻孔”，但是整体造型也已经“泯然众人矣”。
好在以一台传统家用车的眼光来看，U12相比F49还是改观了不少的，虽然整体比例基本没什么变化，但是新的造型棱角分明，更加方正，也显得更有力量感了，加上面积更大的头灯、更立体化的尾灯，气质上精神了不少。
座舱的设计也换上了宝马家族化的连屏造型，依然是维持中控台略微偏向驾驶者的设计，并没有为了单纯的美观而牺牲所有。宽大的方向盘，搭配粗壮的环身、三幅式的造型，视觉上的运动感营造也是宝马非常管用的手法了。
中控台的工艺相比以往的宝马也有了不小改进，首先高亮材质的面积增大，而且运用更加娴熟，档次的提升是肉眼可见的。其次装配工艺也有了改善，用手按压上方的搪塑部分和中控屏背后，可以明显感觉到结构扎实了不少。只是中间的钢琴烤漆面板的部分还是会有一点细微的“吱吱”声，看来宝马还是得再下点功夫。
人机方面的设计，这辆X1展现出了很扎实的基本功。哪怕把座椅调到最低的位置，坐姿也不会显得太高，更接近于设定偏高的轿车的水准，而且此时依然能看见前方的机舱盖，后视镜里的尾部视野也很充裕，这在当下新车造型越发浮夸、功能实用性却被轻视的风潮里实属一股清流了。
宝马甚至在这台X1上玩了一些小心思，比如手机无线充电的位置直接被做成了大角度的倾斜造型，很难说这不是为了方便国内的用户开车的时候刷手机看微信。为了避免行驶的时候手机被颠出来，它甚至很贴心地给充电的位置安装了一个手机夹子。
我一开始以为这是国内长轴版车型独有的做法，直到查了一下海外版U11的官图，才发现也是这样的。不得不说宝马似乎有点学“精”了。然而，它或许忘了，国内绝大部分人都是直接买个手机支架，明目张胆地把手机架在中控屏边上的。
前排座椅的内部填充十分厚实，甚至有点偏硬，而且两侧的侧翼很长，开车的时候甚至能把手臂挨在上面，如此能把人包裹得严严实实，堪比所谓的运动性座椅，只是没有座椅通风的话，大夏天怕是得把人闷出一身汗。
后排座椅坐上去更是“硬邦邦”的，好在支撑性很不错，不会让人坐久了腰酸背痛，坐垫也经过了加长、角度更合理，不再是上一代F49那样的“小板凳”了。后排依然维持了巨大的空间，以我1米74的身高，调好前排后的后排腿部空间轻松超过三拳。
变成前驱之后，尾厢的容积表面上变化不大，然而540L的常规容量已经非常充裕了，而且四周平直，利用率很高。更重要的是，掀起盖板之后，下方还有一块非常可观的隐藏空间。当然，这是通过去掉备胎换回来的，但是如今20万以上的新车型，很多都已经没有备胎了。
02
交互/车机槽点颇多
而座舱里的绝大部分槽点，都在与系统的功能交互细节上。
首先是方向盘左边的巡航操作区，由于X1全系都只标配了定速巡航，自适应巡航和车道居中都要选装，所以这里只有巡航开关、车速调节和切换限速模式的按键，连车距调节和跟车功能都没有，要知道连如今连10万左右的国产车都能标配L2级别的巡航功能了。
右边的多媒体操作区，调节音量大小竟然不是使用滚轮，而是滚轮上方的“+/-”按键，滚轮却被用来切歌了，我很好奇这种反直觉的设计是怎么想出来的……
仪表的三种界面风格略显多余，不过支持VIEW界面的切换这一点真的很有必要，诸如常用的里程/油耗、导航、多媒体、驾驶辅助信息显示，都能在仪表上实现，虽然界面色彩元素很多，不过胜在屏幕分辨率高、车速和挡位等关键信息的字体也足够大，画面的位置也不会轻易被方向盘遮挡，而且对反光的控制做得比我见过的很多车要好。
有了电子挡杆之后，副中控台下方的部分可以“清理”出非常宽大的储物空间。有趣的是，即便如此，这个副中控台却依然被保留了下来，即便是“大鸡腿”已经缩水成了一个小小的拨杆，而且还保留了大量的实体键：双闪灯、启停键、电子手刹、AUTOHOLD、驾驶模式、驾驶功能设置、泊车影像（是的，也没有自动泊车）、以及多媒体的切歌/音量的实体按键。
不知道宝马是不想过于激进直接干掉副中控台，还是觉得这些功能的确有便捷盲操的必要性。我个人倒是非常喜欢的。只是，光保留按键、没了“大鸡腿”显得有点鸡肋。
而且，按键的逻辑也让人很不适应。譬如，点击“MY MODES”只能直接进入驾驶模式的主界面，此后再按反而是退出界面，而不能通过连续点击来直接切换驾驶模式，想换驾驶模式，只能点中控屏。
没了以往iDrive的大旋钮，按键的逻辑也没适配好的话，操作就失去了连续性。其实方向盘上就已经有的多媒体控件，在这里再出现一次，我觉得是有点多余的，如果是为了副驾操作方便，那还不如把这批按键挪到中控屏下方。
车机的槽点自然就更多了，无论是HMI还是性能上都很不完善。首先响应按键的速度偏慢，中控屏左侧的触控键识别率更是差；其次车机里系统默认的功能，分类方式几乎看不懂，而且全被打散成了独立的APP，图标使用的不是扁平化的风格，大部分底色一致，面积又很小，导致识别起来很难，影响行车过程中的操作便利性。
资料显示，苏利转债信用级别为“AA-”，债券期限6年（第一年为0.4%，第二年为0.6%，第三年为1%，第四年为1.5%，第五年为2%，第六年为3%。），对应正股名苏利股份，正股最新价为10.47元，转股开始日为2022年8月22日，转股价为19.16元。
资料显示，艾迪转债信用级别为“AA-”，债券期限6年（本次发行的可转债票面利率为：第一年0.3%、第二年0.5%、第三年1.0%、第四年1.5%、第五年2.0%、第六年3.0%。），对应正股名艾迪精密，正股最新价为15.17元，转股开始日为2022年11月18日，转股价为23.74元。
又譬如空调的调节界面，软按键的个头很小，又没有类似新势力的车机系统中五花八门的快捷操作方式匹配，可用性非常一般。
语音的表现更拉胯，没有语音连续对话能力，唤醒、响应的反应也慢半拍，储存的语料也不足，哪怕是简单的空调调节功能，稍微换个说法系统就无法理解了。
03
宝马“门面”不能丢
在静态上磨了那么久，是时候点火了。
按下启动开关，发动机的动作竟然出奇地轻柔，传入车厢的震动很轻微，48V系统起到的效果还算是挺显著的，只是发动机的噪音有点大。
以节能模式轻给油门起步，低速下的线性度标定得挺不错，小开度下的动力响应速度让人满意，在市区和国道上的感觉可谓丝滑，不过超过50%油门之后，升挡就不是很积极了，只有一脚到底触发超程开关之后，才会迅速降挡拉转速压榨动力，甚至有点不像一台204马力的发动机。
切入运动模式之后就性情大变了，基本上油门踩过30%之后，不到半秒高转的嘶吼声就伴随着顿挫直扑而来，推背感还算让人满意。显然，这具B48与7速双离合的搭配，没有和看家的采埃孚8AT来得那么默契，但是放在同级燃油车里也能算是上乘水平的，而且日常状态下，节能模式就够用了。
底盘更是宝马的门面，决不能丢，放在X1上也不例外。
转向的阻尼均匀柔和，而且低速下打起来很轻便，虚位也控制得不错，虽然有点电子味，对路面的感知略有欠缺，但是随角度的增益变化做得很均匀，切换成运动模式之后大角度下的阻尼加重会更明显。不过，方向盘的转向比，从左到右打满也要三圈左右，整体还是比较偏向家用化的风格。
悬架是明显偏硬的，而且缺乏了一点韧性，面对路面带来的冲击会显得更直接一些。但是对于振动的回弹处理非常干净利落，在保留了很强的路面阅读能力的同时，又有很好的滤震性能，哪怕面对一些突如其来的减速带，用将近60km/h的车都能轻描淡写地压过去，除了灌入身体里的“蹦蹦”两声之外就再也没啥起伏了。
更强悍的是支撑性也很棒，甚至在山路里快跑起来能做到指哪打哪的程度，车头轻巧、车身跟随性强，过弯犹如切黄油一般自在，在X1上还能保留这样的感觉实在难得。
04
驾仕总结
宝马在这台X1上还是非常尽职尽责地做好了自己。一台纯家用的前驱SUV，既有出色的空间实用性，还能取悦主驾，这对于很多同级车来说都是很难做到的。而且，作为一台豪华品牌的入门车型，比起已至暮年的GLB和奥迪Q3，X1显然要靠谱不少，20万左右的价格也能兼顾门面和实在。
只不过，它也仅仅是做到了它自己的良好水平而已。如果让我在同级里找一台能兼顾好开和空间实用性的车，它如今也已经不是独一家了，光是领克01/08就能让它头疼不已。
作为一台单纯的紧凑型SUV，X1既实在又富有特色。然而作为一台宝马，蓝天白云标给它施加的压力似乎有点太大了。如果未来没了燃油动力，只剩下纯电的iX1，宝马还敢在前驱市场混饭吃吗？
（END）实盘配资平台下载
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